船员纠纷商事调解机制构架研究

第一章 引 言

1.1 研究背景

建设交通强国是以习近平同志为核心的党中央作出的重大战略决策，是新时代做好交通运输工作的总抓手。党中央、国务院先后印发《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》（统称“两个纲要”），为加快建设交通强国明确了顶层设计。当前，我国已成为全球货物贸易第一大国，海上航运业承载着全球90%贸易量。2023年8月克拉克森研究最新数据显示，按总吨位计算，中国已经正式超过长期“霸榜”的希腊，成为世界最大的船东国。2023年6月30日交通运输部副部长付绪银在2023年上半年水运高质量发展及2023年中国航海日发布会时发言指出，截至2022年底，我国注册船员总数190万余人，数量居世界第一，其中海船船员90万人、内河船员100万人，我国外派到世界各地的船舶任职的船员达到12.7万人次。建设交通强国政策实施通过航运转型升级达到提高航运企业核心竞争力，一方面需要更多中国船员的推动，另一方面需要培养和稳定高素质海员队伍。

2015年8月29日，经第12 届全国人大常委会第16次会议审议通过，我国正式批准加入了《2006海事劳工公约》，公约批准书递交国际劳工局登记之日起一年后，公约对我国正式生效。《2006海事劳工公约》为船员争取更多的权益提供了国际法的基础。随着我国逐步履约，与《2006海事劳工公约》配套的相关制度已经落地。海事主管机关也将公约履约作为检测监督的重要项目。

另外，随着船员数量增多和素质的提高还有法律赋予船员更多的权益必然导致船员维权意识的觉醒和提高。但相对而言，我国的部分船东没有跟上时代的进步，仍不重视船员的权益，偶有侵害船员权益的事情发生，这就导致船上劳资矛盾较大，船员纠纷案件相较其他海事海商纠纷数量较多。《中国海事审判（2018—2021）》写明2018年至2021年仅船员劳务合同纠纷就占全国海事法院案件总数的13.73%。

然而，一方面船员纠纷数量呈现递增的态势，另外一边伴随着法院的员额制改革，真正在一线办案的法官数量愈加减少。在相当长的时间段内，案多人少矛盾越来越大，船员纠纷的案件越积越多，结案时间越来越长，对于船员心理和经济造成不小的压力，不利于船员服务市场的进一步的发展，进而影响海运业的健康顺利发展，不利于交通强国国策目标的完成。

众所周知，约80%的海上事故都是由“人为失误”造成的，这包括错误、过失以及不良决策直接导致事故的发生。现代航运业为了追求市场效益和规模效益，船舶的吨位越造越大，智能化的进一步发展，港口的设备的自动化和智能化的进步装卸货物效率更加高效，但是实际每条船上工作的船员数量愈加趋于精简，每位船员的工作压力、心理压力与日俱增，一旦因为“人为失误”引发碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、火灾、爆炸等事故，对海洋环境的破坏往往是毁灭式的。

2020年7月25日，日本散货船“若潮”轮因人为失误导致搁浅，该事故对毛里求斯的旅游业和渔业造成毁灭性打击。2021年3月23日，“长赐号”集装箱货轮也是人为失误在苏伊士运河上搁浅，导致运河航道被堵塞，造成世纪大堵塞，对全球经济产生显著影响。在当前航运业低迷的大市场背景下，航运业劳资矛盾进一步激化，两者矛盾得不到快速有效地解决，激化船员与船方的矛盾，增加船员的工作和心理压力，增加了人为失误发生的几率，甚至会导致极端恶性案件的发生，对航运业的发展，甚至维系社会稳定产生不利影响。因此，船员纠纷高效、低成本解决机制的研究是维系稳定的必然要求。

1.2 研究目的与意义

在微观上，专业化的船员纠纷商事调解可以准确快速化解船员和相关利益方的纠纷。实践中，船员自行通过谈判与船东协商往往能快速解决纠纷。但这种便利，往往建立在牺牲船员权益的基础上。这种现象的形成有其复杂的行业背景，但主要与劳资双方经济、社会地位和掌握社会资源的相差巨大，谈判协商过程中信息不对等，船员异地维权难以承担高昂的费用等等因素有关。但基于民事行为的意思自治，一旦双方达成一致意思表示后，即使谈判结果不公平，其结果无论从司法层面还是从事实层面都很难推翻。这种不公平谈判协商结果与“案结事了”的宗旨相违背，进而衍生出申诉、信访、船旗国投诉、公约投诉等其他层面的纠纷。相对自行协商，通过司法途径解决船员纠纷，船员权益则会得到充分地保障。我国立法及司法制度对劳动者提供了充分的保护，这一点同样体现在船员纠纷的解决中。对劳资双方之间的资源差异，海事司法机关会基于司法公正的考量，给予弱势一方更多的诉讼资源。然而，尽管有以上的优势，司法资源的有限以及司法途径基于保证程序正义的需要，必然经历复杂的司法流程：诉前保全、立案、一审、二审、执行。而这些对于船员个人往往是无法克服的困难。每一个司法流程都要船员亲自到场或者授权，而且司法流程的期间固定，该船员有可能在此期间继续登船工作，无法及时处理，影响诉讼的结果和效果，甚至导致之前的付出付诸东流。鉴于以上的情况，专业化的船员纠纷商事调解机构，作为具有专业法律水平和船员纠纷调解经验的第三方，可以在确保公正、维护船员权益的前提下，快速有效地解决船员纠纷，让双方当事人尽量达到利益平衡，真正实现案结事了。

宏观上讲，专业的船员纠纷商事调解机构可以快速、有效地解决船员纠纷，可以缓和航运业劳资矛盾，尽量使纠纷在初始阶段解决，节约司法资源，有效减轻海事法院案多人少的压力，维护司法权威，及时有效化解矛盾纠纷，防止矛盾激化，安抚船员心理情绪，对航运企业安全运营保驾护航，对于保障航运健康顺利发展具有重要意义，提前实现交通强国国策的任务，顺应了时代发展的要求，促进了中国特色社会主义法律体系的发展，构建整个社会的和谐与稳定。

1.3 研究内容与方法

本文以船员纠纷调商事调解机制为研究对象，基于我国船员纠纷调解的现状，深入分析现有的船员纠纷商事调解机制在实际运行中存在的问题，并探讨如何构建能够快速、行之有效解决船员纠纷的商事调解机制。本文首先介绍了建设专业船员纠纷商事调解机构研究背景和意义、研究内容和方法，其次分析了商事调解相关理论基础和船员纠纷类型，然后结合商事调解和船员纠纷的现状，指出了船员纠纷商事调解制度目前存在的问题，探讨解决的途径以及商事调解程序和诉讼程序的相衔接问题。

本文的主要研究方法为：问卷调查、案例分析法、比较分析、历史分析、文献研究。

问卷调查部分，笔者制定了《船员纠纷问卷调查表》，随机选取在烟台大学进行船员培训的社会船员填写问卷，又邀请船员培训中心、船员外派服务机构、船舶管理公司、船务公司、船东公司等单位的代表填写问卷，收集到有效问卷83 份。通过数据统计与科学分析，得到了很多有意义的数据。

案例分析，选择相对特定的研究对象来进行深入研究与解读，从而总结出相应的经验理论。因笔者身处法律工作第一线，累积了大量已经处理和正在处理的船员纠纷案件，收集了大连全国海事法院发布的船员纠纷案例，在对船员纠纷商事调解发展的实际情况进行了解的过程中，对自身参与的大量案例进行量化分析。

比较分析，对烟台地区与烟台以外地区的船员纠纷商事调解机构等进行比较研究；对商事调解、行政调解和司法调解进行比较研究；对诉讼与调解相结合的理论与实践进行比较分析。从对比中得到不同的船员纠纷商事调解模式，对船员纠纷商事调解的现状作出分析、点评、思考和建议，并尝试提出未来的发展方向。

历史分析，任何事物的发展都不能脱离历史的演变、经验、教训和联系。本文拟就船员纠纷调解的历史作一简单回顾和演变过程，指出哪些船员纠纷调解宝贵经验可以借鉴和传承，哪些船员纠纷调解方式已经不适应时代的进步需要改变，哪些船员纠纷调解中的观点应该摒弃等，从而使本论文的写作和研究有扎实的历史基础来支撑。

文献研究，也是本论文写作中的重要研究方法，虽然目前关于船员纠纷商事调解研究的文献比较少，但是对人民调解理论、行政调解、司法调解等的文献较多，可以通过比较分析与研究，从不同角度全面、正确地了解船员纠纷商事调解的发展现状与深层次问题，从而为船员纠纷商事调解的进一步发展提供一些参考和借鉴。

第二章 商事调解的理论基础

2.1 商事调解的概念与优点

本文描述的船员纠纷商事调解是具有公益性的商事调解项下的一种，是属于从人民调解的独立出来。商事调解概念纠纷双方当事人在契约性和非契约性商事法律关系中发生权利与义务争议时，将纠纷提交至专门的商事调解机构进行调解，并就争议内容进行协商，合意解决纠纷的行为和过程。商事调解有以下特点：（1）方式简便灵活；（2）化解纠纷及时；（3）缓和矛盾；（4） 保护隐私；（5）协议具有效力。

2.2 商事调解的法律基础

2009 年《最高人民法院关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》（以下简称2009《意见》）创造性地提出商事调解达成的和解协议的司法确认问题，将商事调解与法院调解、人民调解等并列为我国主要的调解形式。2016 年《最高人民法院关于人民法院进一步深化多元化纠纷解决机制改革的意见》（以下简称2016《意见》）完善了诉讼、仲裁、调解等方式的对接机制。

2.3 多元商事调解的概念

多元商事调解是案件调解的一种形式，属于案外调解，主要是为了减轻当事人的审判和成本，为民提供方便，是多元化解的一种最方便，成本最低，最便捷的一种有效方法。利用互联网平台进行案件调解，对双方当事人都有利，省时，省力，省钱的一种化解纠纷的途径。

第三章 船员纠纷概述

3.1 船员纠纷的定义与特点

船员的定义：《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第三十一条规定：船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。《中华人民共和国船员条例》（以下简称船员条例）第四条规定：本条例所称船员，是指依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。《海商法》限定船员的状态必须是在船上任职，只要是在船上任职，那么一切人员都可以认定为船员，无论是否经过船员注册并持有《船员服务簿》。从《船员条例》可以看出，其所认定的船员必须是经过船员注册，持有由海事管理机构颁发《船员服务簿》的人员，不论在不在船上任职。根据《立法法》，高位阶法优于低位阶法，船员解释为在船任职的且经过船员注册，持有由海事管理机构颁发《船员服务簿》的人员。笔者认为《海商法》的立法角度着重于海上运输实际需要的角度将船员定义为在船任职的人员。即使经过船员注册并持有《船员服务簿》的人员也不是《海商法》里面的船员，该船员的定义仅仅限于《海商法》里面规定所用，不能扩大适用于其他法律法规领域来将船员进行片面的定义。笔者认为《船员条例》着重点限于海事管理机构行政管理方面来对船员进行定义，也不能恰当地定义船员。现实中有人从事船员工作但是没有持有《船员服务簿》，这种人员与船方发生纠纷一般可以认定为船员纠纷来对当事人纳入船员范围进行法律保护。渔船上面的船员也被《船员条例》排除在外，由农业部负责全国渔业船员管理颁发《出海船民证》。笔者认为可以借鉴《一九七二年国际海上避碰规则》的第三条关于船舶的定义进而制定船员的定义比较恰当。《一九七二年国际海上避碰规则》定义的“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。笔者认为船定义为用做或者能够用做水上运输工具的各类水上船筏，用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外，包括非排水船舶，但排除水上飞机。笔者进而定义船员为在船任职或者从事任职人员工作的在船人员。船员纠纷案件一般理解为：至少一方为船员的纠纷，笔者认为要对一般理解限缩为至少一方当事人为船员与另一方为船舶利益相关方当事人的纠纷。

船员纠纷的特点是：第一、船员纠纷牵涉的法律关系十分复杂，涉及众多的法律法规、规章和规范性文件，如海商法、海上交通安全法、劳动法、仲裁法、国际私法、国际海事公约、船员条例、海员外派管理规定等。第二、船员纠纷案件数量多，通常的案值比较低，且多以系列案的形式出现。第三、大部分船员文化程度较低，维护自身权益的意识不强。第四、双方当事人的社会地位和经济地位相差比较大，掌握的社会资源也差别巨大，船员为弱势群体，纠纷多为索求劳动报酬或者人身损害赔偿，这种纠纷往往会涉及民生问题，处理不当易引起社会群体性问题。第五、具有涉外性处理影响范围比较广。第六、船员纠纷存在流动性比较大，因为船员工作的流动性和船舶流动性都比较大，处理船员纠纷时间往往比较紧迫和着急，难于确定适格的对方当事人和存在难以联系到适格的对方当事人的问题。

3.2 船员纠纷的分类与案例分析

船员纠纷分为三大类：船员民事纠纷、船员行政纠纷、船员刑事纠纷。船员民事纠纷是指船员与其他民事主体财产关系和人身关系产生纠纷。船员行政纠纷是指船员认为行政机关的行政行为侵犯其合法权益产生的纠纷。船员刑事纠纷司法机关追诉船员作为被追诉人或者受害人的刑事责任纠纷。本文探讨以船员民事纠纷为课题的论文，依据法释〔2020〕11号《最高人民法院关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》将船员民事纠纷继续细化分类为：劳动合同纠纷、劳务合同纠纷、工伤纠纷、人身损害责任纠纷。

上海市高级人民法院于2023年6月25日发布的《上海法院涉船员权益保护海事审判典型案例》里面的王某某诉浩浦公司等船员劳务合同纠纷案是典型的船员劳务纠纷，涉案的船员外派机构为规避自身责任，不按《中华人民共和国海员外派管理规定》与船员签订合同或借用他人名义与船员签订合同，使得船员在主张工资报酬或工亡赔偿时陷于被动无法确认签订合同的主体从而逃避其义务。张某某等诉东海公司船员劳动合同纠纷案，船员劳动合同纠纷案件具有典型的代表性一定程度上是行业的潜规则，船员维护自身劳动权益的自我保护意识较弱贪图目前小利益和船公司达成协议同意船公司不缴纳或者少缴纳社会保险金，船公司出于种种原因逃避法定义务节省开支从而不向社保机构缴纳或者少缴纳社会保险金。朱某某等诉嘉海公司等通海水域人身损害责任纠纷案则是船员工伤或者人身损害责任纠纷的典型，船员所处的工作和生活环境是高危环境，船舶作业具有高度的专业性，船员上船工作必须持有适任证书是法定的要求，这不仅关系船员自身人身安全，也关乎船舶航行安全，关乎社会的安全。有一定数量的船员和船公司为了眼前微小的经济利益，漠视安全，放任风险，认为一旦发生人身事故有保险兜底的想法是很危险的，对船员身体甚至生命漠视、船公司的信誉造成不良影响，对保险公司造成利益损失，对航海行业声誉抹黑，影响社会安全和稳定。

3.3 船员纠纷对海运行业的影响

船员纠纷是海运业数量最多的纠纷，也是双方社会地位和资源相差最大的纠纷，船员纠纷得不有效快速地解决，放任其发展，往往对海运业造成难以想象的损失。国际海运是国际贸易最重要的方式，全球有超过90%的贸易量是通过海运完成，海运业在国际贸易体系中起到中流砥柱的作用，关系到国计民生，关系到社会的方方面面。自古以来，航运都是一个极其复杂、行业上下游延深长，且社会分工精细化的行业，每一个行业或者社会分工就是航运业健康运行的一环，只有环环相扣，才能完成国际贸易整个流程。其中船员是最关键、最重要的一环，但是船员同时也是最弱势、最脆弱的一环。每个船员基本上都是一个家庭的脊柱，都是为了生计和让家人过上比较幸福的生活而从事船员这个行业。船员如果受到尊重和体面的福利待遇船员纠纷比较少，相反则船员纠纷会多。但是海运业是一个追逐经济利益的行业，国际竞争最为激烈的行业，国际壁垒最少的行业，船公司为了追求利润最大化会把船员待遇置于对立面。市场行情好的时候船公司利润高，船员因福利待遇比较好，劳资矛盾较缓和船员劳资纠纷少；由于船舶周转速度比较快船员工作量比较大休息时间少船员的工伤案件或者人身损伤案件量比较大，但基于船公司利润比较大和其他方面的考虑船员工伤或者人身伤害纠纷往往快速公平解决。市场行情差的时候船公司利润低甚至亏损，船员因福利待遇比较差劳资矛盾较激烈船员劳资纠纷较多；由于船舶周转速度比较低船员工作量比较少休息时间多船员的工伤案件或者人身损伤案件量比较小，但基于船公司利润比较差和其他方面的考虑船员工伤或者人身伤害纠纷往往推脱或者逃避解决。2020年开始的新冠疫情期间船员纠纷较为特殊，由于疫情影响有相当多数量的船舶无法正常营运产生了船舶运力小于海运需求量的假象，船公司的效益变好但是船员由于担心疫情的影响船员纠纷也比较多。偶有极端的因船员不听从船公司安排去疫情港口挂靠要求集体下船休假事情发生，导致个别的船舶停航或者滞留。疫情期间大多数船员尽职尽责的表现让国际贸易得到正常地运转保障各国抗击疫情物质所需。

第四章 船员纠纷商事调解机制的机构设置

4.1 国家层面的机构设置

国家层面，基于海上劳工关系三方协商机制建设，船员纠纷商事调解研究中心得以建立。2009年12月23日，由交通运输部、中国海员建设工会、中国船东协会组成的全国海上劳动关系三方协调机制在北京正式启动。现阶段看来三方协调机制三方主体应在船员管理、船员劳动关系事务方面的沟通与协调，以保护海上劳动关系各方利益地发挥了作用。并且研究中心对国内的船员纠纷调解进行研究，并通过发表相关研究报告来指导各地的船员纠纷商事调解组织进行工作，充分发挥三方协调机制在船员保障和职能的优势。

4.2 地方层面的机构设置

地方层面的船员纠纷商事调解机构依照全国海事法院及其下属法庭所在地建立，其他沿海地区可以依需要建立。这样设置便于船员纠纷商事调解和海事法院有很多优点。快速衔接有利于海事法院对船员纠纷商事调解结构的指导和强化，更有利于船员合法权益的保护，节约司法资源。海事法院对船员商事调解的指导与强化作用。一是海事法院对船员纠纷商事调解员的培训指导，提高船员纠纷商事调解员的个人素质及业务能力。二是海事法院对船员商事调解的业务指导，例如联席会议制度以及船员纠纷调解和船员纠纷民事案件情况通报制度。除此以外，船员商事调解委员会规范运行机制、工作程序、工作制度、文书制作、专业咨询等都是海事法院对船员商事调解组织的长效指导措施。三是海事法院可以司法确认船员纠纷调解协议赋予法律强制力。

4.3 机构设置的协调与合作机制

全国船员纠纷商事调解研究中心对地方船员纠纷商事调解组织给予理论和技术性指导，帮助地方船员纠纷商事调解员个人素质和业务能力提升。地方的船员纠纷商事调解组织遇到典型或者特殊的船员纠纷提供给全国船员纠纷商事调解研究中心，进行理论研究和技术探讨。地方船员纠纷商事调解组织构建共享数据库，通过相互借鉴、相互学习、相互探讨共同提高理论和业务能力。

其他社会组织可以向船员纠纷的当事人推荐、引导通过船员纠纷商事调解组织解决纠纷。船员纠纷商事调解组织接受有关行政部门海事局或者其他行政部门委托的适宜通过船员纠纷人民调解方式解决的纠纷，实现船员纠纷商事调解与行政调解有效衔接。对调解不成功的纠纷，引导当事人通过诉讼途径解决，对调解成功的纠纷，告知当事人向法院提交申请司法确认。对于直接起诉到法院的案件，适宜通过船员纠纷商事调解方式解决的，法院也告知当事人可以向当地的船员纠纷调委会申请调解。实现商事调解与司法调解的有效衔接。海警接警的船员民事纠纷案件，在控制事态后可移交到当地船员纠纷商事调解委员会进行调解，必要时由当地船员纠纷商事调解员与海警民警共同调解，实现警调对接。调解成功的纠纷，由船员纠纷商事调解定期回访，防止纠纷复发，巩固调解成果。通过构建多元化合作机制，实现刑事机关、行政机关、法院和船员纠纷调解组织之间的良性互动，把大量纠纷化解在基层，消灭在萌芽状态，有力地维护了社会稳定。

第五章 船员纠纷商事调解的程序流程

5.1 调解申请与受理

船员纠纷申请为：1.船员纠纷一方当事人单方申请；2.船员纠纷各方当事人共同申请。船员纠纷中一方当事人单方申请与其他申请方式的主要区别在于，一方当事人单方提出申请后，调解中心需征求其他方当事人的意见，只有经其他方当事人同意才能继续推进调解程序，其他申请方式的前提是各方当事人对船员纠纷商事调解中心调解已无异议。

船员纠纷当事人单方调解申请时，首先应当向船员纠纷商事调解组织提交调解申请书，申请书应包括以下内容：1.各方当事人的基本信息，特别是联系方式；2.调解请求；3.争议焦点；4.事实和理由。各方当事人的基本信息，便于船员纠纷商事调解组织对争议各方有基本的了解，同时也获得了与各方联系的方式，便于联系沟通。调解请求，有利于船员纠纷商事调解组织书面快速了解当事人的调解目的和期望值。争议焦点，指在具体的调解事项中，当事人之间发生争议的点在哪里，便捷快速地找到关键问题所在。事实和理由使船员纠纷商事调解组织快速了解纠纷案件的事实和当事人做出调解请求所依据的理由。

船员纠纷商事调解组织收到船员纠纷一方当事人的调解申请后，首先应当审查待解决的纠纷是否属于船员纠纷商事调解组织调解可以受理的案件范围之内。经审核不符合受理条件的，应告知申请调解的当事人通过其他途径解决纠纷；对符合受理条件的，调解中心应当按照申请人提交申请书中的联系方式及时向其他方当事人发出是否同意调解中心调解的通知书。在通知书中明确告知其他方当事人，申请人申请调解请求、申请人认为的争议焦点，申请人认为的事实和理由。如果其他方当事人不同意调解的，调解程序终止，如其他方当事人同意调解的，应当向调解中心提交同意调解申请书，并在申请书中列明其认为的对调解请求的答辩意见、争议焦点，事实和理由，并提出初步解决方案。

5.2 调解过程与调解协议

调解之前以下的准备工作：选定调解主持人，调查核实纠纷情况，拟定调解方案，实施调解。对调解的场所做出选择，现场式调解或者家庭式调解。现场式调解适用于船员纠纷刚刚发生，便于实地勘察，一般纠纷正在萌芽阶段。庭式调解适宜大多数船员纠纷案件：一般由一名调解员或特殊情况采用三个调解员组成调解庭进行调解。庭式调解事先将调解时间、地点及须知，通知纠纷当事人、代理人，符合公开调解条件的，允许群众旁听。对调解纠纷方式向当事人询问并做出选择：直接调解、公开调解与不公开调解、联合调解。

进入调解：调解员告知纠纷当事人调解的性质、原则、效力及当事人在调解活动中的权利和义务；当事人陈述事实与理由，就争议的焦点问题发表各自意见；调解员进行调解并总结评判。

调解结束后当事人在调解员或者调解庭调解下达成协议并制作调解协议书；对在规定的期限内难以调解的矛盾纠纷，告知当事人提起诉讼申请仲裁。

5.3 调解结果的履行

调解协议为民事合同，不具备法院判决及仲裁裁决的效力，特别是强制执行的效力。调解是在当事人双方自愿的情况下达成的，因此调解协议的履行在理想状态下不会有问题。调解协议达成，一方当事人不履行的，另一方当事人可以向法院提起诉讼请求履行调解协议。双方当事人通过司法确认将调解协议的主要内容赋予强制执行力。在调解协议司法确认后，一方当事人不履行的，另一方当事人便可以请求法院强制执行。

5.4 线上船员纠纷商事调解机制构建

由于船员流动性大、就业灵活性强很多情况船员纠纷的当事人不能聚在一起和船员纠纷调商事解员当面进行沟通和调解，制约了船员纠纷商事调解的作用。随着现代互联网技术应用的发展和区域链网技术的成熟和疫情期间的限制，尤其是新《民事诉讼法》第16条规定：“经当事人同意，民事诉讼活动可以通过信息网络平台在线进行。民事诉讼活动通过信息网络平台在线进行的，与线下诉讼活动具有同等法律效力。”使得互联网庭审系统广受欢迎极大地高效便捷当事人和法院提交各种材料和参与诉讼庭审活动。尤其是微信小程序“人民法院调解平台”推出，当事人通过“多元调解”微信小程序，足不出户便可实现在线调解、在线立案。船员纠纷商事调解机构可以申请加入多元调解平台，利用现有的成熟平台更好地为船员服务。

第六章 船员纠纷商事调解的构建主体

6.1 船员纠纷商事调解机构

船员纠纷商事调解员应该具有专业水平、法律水准、道德素养三方面规定调解员的任职资格。专业水平涉及船员纠纷商事调解员对船员行业是否足够熟悉，是否能够有效与当事人沟通；法律水准涉及船员纠纷商事调解员对法律法规、规章是否了解，可以有理有据让当事人取得公平公正的结果。同时船员纠纷商事调解员通过调解掌握的案件信息最为全面，如果其利用信息优势从事不当行为，不但会损害一方或双方当事人的利益，而且也有损调解机构的声誉，因此还应当对船员纠纷商事调解员提出较高的道德要求。原则上一个案件由一名船员纠纷商事调解员主持进行，如当事人另有约定或调解中心认为增加商事调解员更有利于调解的，可向当事人提出建议，经当事人同意后，方可增加。做出如此规定，主要考虑的是避免船员纠纷商事调解员内部意见分歧影响案件的调解进度，同时也有利于节省调解成本。船员纠纷商事调解员的产生办法包括选定与指定两种，原则上船员纠纷商事调解员应当由当事人双方共同选定应当在船员纠纷商事调解组织的调解员名册内选择。当事人自收到案件受理通知之日起3个工作日内如不能共同选定一名调解员的，由调解中心负责人在调解员名册内指定调解员。

6.2 船员纠纷当事人

一方当事人为任职船员，包括船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、政委、事务员（管事）、无线电员（报务员）、水手长、木匠、一水、二水、机工、（大台）服务员、随船医生、厨师等在船上工作和提供服务的在编人员。非任职船员人员但实际在船工作或提供服务的人员，如在个体自然人所有的渔船上从事渔业捕捞的人员。船员人员死亡其继承人可依法代为行使相关权利。

另一方当事人为船舶所有人、光船承租人或船舶经营人。船员与相对方的法律关系以及船员劳务合同中的用工。没有签订书面合同的，船舶所有人、光船承租人或船舶经营人为用工方。因与挂靠经营的船舶发生船员劳务合同纠纷而起诉船舶实际所有人的，可以将该船舶的被挂靠方列为共同被告。船舶所有人与经营人不一致时，以登记经营人为船员的用工方，除非登记经营人证明因船舶存在挂靠关系、其未实际控制经营该船舶。劳务派遣单位或实际用工方。

第七章 船员纠纷商事调解机制与民事诉讼衔接和配合

7.1 现行船员纠纷商事调解机制与民事诉讼衔接机制存在的问题

现行的法律规定商事调解机制与民事诉讼衔接存在调解协议达成后的履行阶段，对诉前仅有建议性的规定。商事调解是人民调解的分支，适用的法律相同。《中华人民共和国人民调解法》第十八条规定：“基层人民法院、公安机关对适宜通过人民调解方式解决的纠纷，可以在受理前告知当事人向人民调解委员会申请调解。”和第三十二条规定：“ 经人民调解委员会调解达成调解协议后，当事人之间就调解协议的履行或者调解协议的内容发生争议的，一方当事人可以向人民法院提起诉讼。”第三十三条规定：“ 经人民调解委员会调解达成调解协议后，双方当事人认为有必要的，可以自调解协议生效之日起三十日内共同向人民法院申请司法确认，人民法院应当及时对调解协议进行审查，依法确认调解协议的效力。”虽然商事调解具有很多优点但是必须基于当事人自愿参加调解的原则上，然而船员纠纷的当事人关系复杂只要一方不参加调解就无法启动。

即使船员纠纷双方达成调解协议且经过海事法院的司法确认赋予强制执行力，该强制执行力是否具有船舶优先权法律没有规定。依据《中华人民共和国海商法》第二十八条规定“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”，经海事法院司法确认的船员调解协议只有强制执行力，如果需要行使船员纠纷标的船舶的优先权需要法院扣船产生，不行使扣船则该调解协议没有优先权。船员纠纷人民调解所花费的时间被诉前海事请求保全扣押船舶期限排除在外，诉讼和仲裁却不受限制。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十八条规定：“海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。海事请求人在三十日内提起诉讼或者申请仲裁以及在诉讼或者仲裁过程中申请扣押船舶的，扣押船舶不受前款规定期限的限制。”

7.2 船员纠纷商事调解与民事诉讼衔接机制的立法或者司法解释建议

笔者认为只有在制度上为船员纠纷商事调解架构给予特殊便利和优势才能吸引船员纠纷的当事人参加调解。建立完善的船员纠纷商事调解和海事诉讼制度在程序和实体上衔接，就可以更加充分地利用商事调解的优势来减轻海事法院的诉讼负担，将船员纠纷的矛盾消灭在萌芽状态，有力地维护了社会稳定和司法的权威。

1.将《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十八条规定修改或者司法解释：“海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。海事请求人在三十日内提起诉讼或者申请仲裁、调解以及在诉讼或者仲裁、调解过程中申请扣押船舶的，扣押船舶不受前款规定期限的限制。”

2.立法或司法解释添加：经海事法院司法确认的调解协议具有强制执行力，同时申请海事法院可以认定调解协议具有船舶优先权效力。

3.立法或司法解释添加：达成调解协议后，当事人之间就调解协议的履行或者调解协议的内容发生争议的，一方当事人可以向人民法院提起诉讼。海事法院裁定履行调解协议的，同时经申请海事法院可以认定调解协议具有船舶优先权效力。

结束语

建设交通强国需要我国所有人民的努力，海运行业是建设交通强国的关键之一，需要船员的辛勤付出。保护船员权益，及时有效地化解船员纠纷可以保障海运行业健康有序地发展。船员纠纷商事调解机制的全面有效执行将在很大程度上化解船员纠纷，极大减轻海事司法机关的工作负担，更加有利于建立良好的船员服务市场秩序，保护船员合法权益，提升船员素质，为建设交通强国助力。本论文旨在探讨船员纠纷商事调解机制的架构，包括机构设置、程序流程、参与主体以及民事诉讼衔接等方面。通过研究，本文旨在提供对船员纠纷商事调解机制的深入理解，为相关利益方提供可行的解决方案。